Conductores de Ford BlueCruise probablemente se distrajeron en choques fatales, dice la NTSB

Nueva información publicada el miércoles por la NTSB (investigador de seguridad del transporte de EE. UU.) indica que los conductores involucrados en dos choques fatales mientras usaban el sistema de conducción manos libres BlueCruise de Ford probablemente se distrajeron en los momentos previos al impacto. La NTSB ha programado una audiencia pública para el 31 de marzo en Washington, D.C., para discutir los hallazgos y es probable que emita recomendaciones a Ford. Los choques también han atraído el escrutinio de la NHTSA (regulador de seguridad de EE. UU.). A principios de 2025, la NHTSA determinó que BlueCruise tiene limitaciones para detectar vehículos estacionarios en ciertas condiciones. En junio de 2025, el regulador envió preguntas a Ford, las cuales el fabricante de automóviles respondió en agosto.

Ford sostiene que BlueCruise es una función de conveniencia y que los conductores siempre deben estar listos para tomar el control, advirtiendo que el sistema no es un sistema de advertencia o prevención de choques. El software está disponible por una tarifa única de USD 2495 o una suscripción anual de USD 495. El problema de la conducción distraída ha surgido en investigaciones previas sobre asistencia al conductor. Al comentar sobre un choque previo de 2018 que involucró a otro sistema, el ex presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, señaló: “En este choque vimos una dependencia excesiva de la tecnología, vimos distracción, vimos una falta de políticas que prohibieran el uso de teléfonos celulares mientras se conduce y vimos fallas en la infraestructura, lo que, combinado, condujo a esta trágica pérdida”.

El primero de los dos choques fatales ocurrió en febrero de 2024 en San Antonio, Texas. Un vehículo Ford que viajaba a alrededor de 74 millas por hora chocó contra un automóvil estacionario. Los documentos de la NTSB muestran que el sistema de monitoreo del conductor basado en cámaras del vehículo registró al conductor mirando la pantalla central de infoentretenimiento en los cinco segundos previos al choque, posiblemente para ver las indicaciones de navegación. El sistema solo detectó al conductor mirando hacia la carretera a alrededor de 3.6 segundos y nuevamente a alrededor de 1.6 segundos antes del impacto. El conductor recibió dos alertas visuales y auditivas para mirar la carretera en los 30 segundos previos al choque, pero no frenó. Una imagen fija capturada dos segundos antes del choque mostró al conductor “sentado erguido y mirando hacia adelante, con la cabeza apoyada (o casi apoyada) en el reposacabezas y ligeramente girada hacia la derecha”.

El segundo choque ocurrió en marzo de 2024 en Filadelfia. La conductora, una mujer de 23 años llamada Dimple Patel, viajaba a alrededor de 72 millas por hora en una zona de construcción con un límite de velocidad de 45 millas por hora. Patel fue acusada de homicidio por conducir bajo los efectos del alcohol (DUI) a finales de 2024. Aunque el sistema de monitoreo del conductor registró sus ojos en la carretera durante los cinco segundos completos antes del impacto, una fotografía tomada dos segundos antes del choque parecía mostrarla sosteniendo un teléfono. En ambos choques, no se aplicó el frenado automático de emergencia (AEB). Los empleados de Ford le dijeron a la NTSB que, debido a las limitaciones de los sistemas actuales de AEB de fusión de radar y cámara, la empresa no esperaría que la tecnología detectara y clasificara un objetivo de colisión estacionario con suficiente confianza para responder bajo tales condiciones.

Por qué importa

Se espera que la investigación y la próxima audiencia de la NTSB aumenten el escrutinio sobre cómo los fabricantes de automóviles comunican las capacidades y limitaciones de los sistemas de asistencia al conductor como BlueCruise de Ford.