Las empresas de vehículos autónomos se niegan a revelar la frecuencia de intervención humana remota

En febrero, el senador estadounidense Ed Markey inició una investigación sobre siete empresas de Estados Unidos que trabajan en tecnología de vehículos autónomos, enviando cartas con 14 preguntas a Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo y Zoox. El martes se publicaron los resultados de la investigación, los cuales revelaron que las siete empresas se negaron a divulgar con qué frecuencia sus vehículos dependen de la intervención humana remota. La oficina de Markey criticó duramente los hallazgos y escribió: “Este informe ha revelado una asombrosa falta de transparencia por parte de las empresas de vehículos autónomos en torno a su uso de [operadores de asistencia remota] para ayudar a guiar sus AV. La investigación expuso un mosaico de prácticas de seguridad en toda la industria, con variaciones significativas en las calificaciones de los operadores, los tiempos de respuesta y la dotación de personal en el extranjero, todo ello sin ninguna norma federal que regule estas operaciones”. La negativa de estas siete empresas estadounidenses a compartir estos datos pone de relieve la tensión constante entre los desarrolladores de vehículos autónomos y la supervisión federal.

La investigación descubrió métricas operativas y técnicas variadas entre las empresas norteamericanas:

• Waymo: Según Mauricio Peña, Waymo utiliza trabajadores de asistencia remota en el extranjero.
• Tesla: Tesla declaró que sus trabajadores de asistencia remota están autorizados para asumir temporalmente el control directo del vehículo como maniobra de escalada final, después de que se hayan agotado todas las demás acciones de intervención disponibles. Este control directo solo está autorizado cuando un vehículo se desplaza a 2 millas por hora o menos, y el operador remoto no puede exceder una velocidad máxima de 10 millas por hora.
• May Mobility: La empresa reportó una latencia en el peor de los casos de 500 milisegundos para sus interacciones de asistencia remota, lo que representa la latencia en el peor de los casos más larga reportada entre las empresas encuestadas.

En respuesta a estos hallazgos, el senador Markey está instando a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, regulador de seguridad vehicular) a investigar el uso de trabajadores de asistencia remota por parte de las empresas de vehículos autónomos. Markey también está desarrollando legislación para implementar salvaguardas estrictas sobre el uso de operadores remotos por parte de estas empresas, declarando que está trabajando en una ley para imponer salvaguardas estrictas al uso de operadores remotos por parte de las empresas de AV. Este impulso legislativo representa un esfuerzo por establecer una supervisión federal para las operaciones remotas de vehículos a medida que la tecnología continúa desplegándose en las vías públicas.

Por qué importa

La investigación destaca una brecha crítica de transparencia en la industria de los vehículos autónomos a medida que las implementaciones comerciales aumentan. Esta brecha está forzando un debate sobre si los operadores remotos requieren normas federales de seguridad para garantizar la seguridad pública en las carreteras norteamericanas.